トヨタC-HR EVドライブモードについて

C-HRが納車されてから10ヵ月余り経とうとしております。

C-HRにはハイテク装備が色々付いていますね。

しかし、ほとんど使っておらず、レーダークルーズコントロールやオートマチックハイビームは1回のみであり、オートホールドについては一度も使用しておりません。

そういえばドライブモードセレクトにあるエコモードも一度も使ってなかったです。

エコモードはアクセルコントロールができない人向けのモードなので、それができる方にとっては無用の代物です。

 

さて、表題のEVドライブモードですが、こちらも納車以来一度も使用しておりません。

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THS2に備わるEVドライブモードとは、その名の通りEVで走るためのモードです。

しかし、このモードにしたからといって必ずEV走行できるかと言えばNoですね。

 

まずはEVドライブモードへ移行するための条件があります。

それは、SOC50%以上あること。

すなわちバッテリー残量4メモリ以上ないとEVドライブモードへ移行すらできません。

バッテリー残量MAX(SOC79.5%)8メモリあっても、EV走行できるのは1km程度。

SOC50%を下回ればEVドライブモードはキャンセルされてしまいます。

 

その他キャンセルされる項目としては、

①車速が高いとき。

30系では55km/hまででしたが、C-HRは試していないため分かりません。

②アクセルを大きく踏み込んだときや坂道の登り。

③ハイブリッドシステムが高温もしくは低温である場合。

デフロスター使用時。

 

これらに該当する場合は、EVドライブモードに入れない、もしくはキャンセルされます。

 

私がEVドライブモードを使わないのは制限が多く使いにくいからです。

それと、もう一つ肝心なことはEVドライブモードを使うと燃費が悪くなるからです。

これについてはC-HRの取扱説明書にも謳ってあります。

 

THS中級者の方はすぐに理解できると思いますが、初級者の方は?ですよね。

 

実は、モーターで加速すると燃費は悪くなるんですよ。

だから、中級者以上の方はアクセルを踏み込みエンジンを回して加速するのです。

所謂ズバッと加速。

toyota-c-hr.hatenablog.jp

 

バッテリー充電量があって初めてEV走行できるんです。 

効率的に充電するのはモーター(MG2)の逆回転による回生ではなく、エンジン稼働してジェネレーター(MG1)を回すことです。

回生による充電は100km走って燃料1L相当です。

本来、加速して充電する場面でEV走行してしまったら、巡航でEV走行するオイシイ場面で充電しなければならなくなります。

 

THSで燃費を良くするにはバッテリー充電量のマネジメントが重要です。

だから、軽くアクセル踏んでエンジン回したいときでもEV走行してしまうEVドライブモードは使えないのです。

 

みんカラでエコモードだと自動的にEVドライブモードへ切り替わるという記事を見ましたが、そういった制御はありません。

エコモードだと”EV走行になりやすい”という趣旨とも見受けられましたが、それについてはモードというよりバッテリーの充電量に依存します。

充電量が多い場合はなるべくEV走行しようとし、充電量が少ない場合はなるべくエンジン回して充電しようとします。

また、THSには充電量が少ない時に充電効率を上げる制御もあります。

エンジンの回転数を上げ動力分配機構でジェネレーター(MG1)への配分を多めにするので、アクセルの踏み込み量が同じだとすると加速が悪くエンジン音も大きめとなります。

 

要約すれば、どのモードであってもEVドライブモードへ自動的に移行することはなく、エコモードに限らずバッテリーの充電量によってはEV走行しやすくなるということです。

私は常時スポーツモードで走行していますが、バッテリー充電量6メモリ程度あると停止状態からでもモーターのみで加速できてしまいます。

先行車両が遅いとバッテリー充電量3~4メモリ程度であってもモーターのみで加速してしまい燃費を悪化させる原因になっています。

無論、短距離(50mとか)だと低速(20km/h)でエンジン回さずEV走行した方が良い場合もあるのは言うまでもありません。

 

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