トヨタC-HR 残念!!50km/Lの大台乗らず・・・

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前回と同じく、山の上の病院へ行ってきました。

今回は山道へ入る手前でなるべくバッテリーを消費しておき、病院到着時のバッテリーメモリ6に留めました。

登りの燃費はまたしても見るのを忘れてしまいました。

途中確認したところ24km/L台でしたが、もう少し悪くなっていると思われます。

 

さて、帰宅時ですが、出発時の外気温は26℃と低めだったので窓を開けてエアコンオフで走行しました。

行きの信号の切り替わるタイミングが前回と同じだったことから帰宅時も同じと考え、大通りに出て最初の登り以外はすべてモーター走行で切り抜けました。

下り坂メインであるため、モーター走行したとしてもバッテリーは一切減りません。

大通りに入ってからも坂道2つ手前の信号まではモーター走行。

そこからは加速でエンジン回してモーターで巡航しながら1kmある高低差30mの坂道を登りますが、70km/hの速度でEVのまま坂道を登って行きます。

 さすがに途中エンジン稼働となりましたが、THS2の進化に驚かされます。

一旦登った後に平地となり再度登って行くのですが、平地の部分でモーター走行に切り替わりEVのまま登り切ってそのままなだらかな下りへ入りました。

空気抵抗を減らすため窓を閉めて送風のみで滑空走行。

途中、滑空状態だと速度が上がってしまい危険なので、弱回生状態に切り替えて信号停止しました。

前回35.8km/Lでしたが、今回は41.9km/L。

エアコンオンオフの違いもありますが、信号の切り替わるタイミングを把握するだけで6km/Lの差が出ました。

 

前回は1km先の信号で停止となりましたが、今回は減速したものの完全停止を回避し1.8kmをほぼ停止せず走りました。

その時点での燃費がこちらです。

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エンジン稼働は最初に60km/hへ加速した時のみで、残りはモーター走行と滑空走行が半々ぐらい。

やや下りという好条件ではあるものの、1.8km走って7km/Lアップとは驚きです。

 

その後の信号停止は前回と同じ。

前回の右折時は39.5km/Lでしたが、今回は48.3km/L。

 50km/Lの大台到達まで微妙な感じですが、残り2kmを信号停止なく行ければ可能な数字です。

しかし、2回連続停止の後に車が多く低速車両に阻まれてしまい、モーターで加速し巡航で充電という最悪な走行パターンで万事休す。

47.4km/Lという結果に終わりました。

 

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バッテリーメモリは6→5へ減少。

平均車速は25km/hで、信号停止は13回。

730mあたり1回の信号停止でした。

 

到着間際でバッテリーは5メモリだったので最後に充電走行せずにフィニッシュすれば50km/Lの大台に乗ったかもしれませんが、次の日の出勤時を考えて5メモリまで回復させておきました。

大台突破は次回に持ち越しです。

 

 

トヨタC-HR ワイパービビリ対策のためガラスコートの剥離をしてもらいました

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初めて施工したフロントガラスコートでしたが、ビビリが酷くワイパー作動音に耐え難いものがありました。

コンソールボックス(アームレスト)交換の際にガラスコートを剥離してもらう予定でしたが、ディーラーさんが忘れてしまったため、お盆明けの作業となりました。

施工時間は40分とのこと。

雨天のため洗車するわけでもないのに意外と時間がかかるのですね。

ガラスコートを剥離してもビビる可能性があるので、ワイパーゴムへビビリ防止剤を塗ってくれたようです。

 

施工が終わり病院へ行くため雨天走行したところ、無事ビビリは解消されました。

しかし、拭きムラができてしまい視界は良好と言えませんね。

少し様子見して改善されなければ、ワイパーゴムを交換しようと思います。

 

 

トヨタC-HR 初めての山登り走行

山登りと言っても避暑地等へのドライブではなく、単に病院へ行っただけですが・・・

始めて行く病院でちょっとした高台にあるので、私にとっては初めての山登り走行となりました。

坂道の途中での信号停止がいくつもあり、非力なC-HRにとっては過酷でしたね。

途中下りがあったりで、病院に着いたらバッテリーは7メモリ。

 

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C-HRに乗り始めて3ヵ月弱、初めての7メモリとなりました。

帰りは即下りなのでバッテリー8メモリの回生放棄に見舞われるかと思いましたが、エアコンオンにして回避しました。

 

行きは、登り中心だったため燃費はかなり悪かったはずです。

駐車場で後続車が続々入庫してきたので、受付を早く済ませなくてはと思い燃費計を見るのを忘れてしまいました。

帰りは下り中心なのでどれぐらいの燃費になるか楽しみです。

 

外気温26℃なので、本来であればエアコンオフで走行しますが、上記で書いた回生放棄を回避するためにエアコンオンで走行しました。

途中、坂道を登った後に下りが続く道があります。

2.5kmほど信号もなく、1km登って1.5km下るという道です。

高低差30mほどを1kmかけて登り、残りの1.5kmを緩やかに下ります。

下りに関しては滑空状態を維持したまま走行できるので、いわゆる燃費ロードと言えますね。

下った先で信号停止した際に燃費計を確認したら35.8km/Lでした。

思ったよりも良くありませんね。

登りで想像以上に燃料を使ってしまったようです。

エアコンオンの影響もあるので、こんなものでしょうか。

 

その後は、平坦であるものの若干下り傾向の道を800m間隔で信号停止しながら進みます。

4回停止したところで燃費計を確認したら39.5km/Lになっておりました。

これは40km/Lいけると思いエアコンオフ。

自宅に向かうため右折し、今度は坂道を0.4km登った後は平坦な道を1.4kmほど信号停止せずにフィニッシュ。

 

結果は41.1km/Lでした。

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バッテリーメモリは7→6へ減少。

平均車速は23km/hであり、信号停止は14回あり700mあたり1回の停止となります。

やはり、登りはあったとしても緩やかな下りがあれば燃費は良くなる傾向となるようです。

ただ、その後の走行で燃費が延びるのは信号の往なし方ですね。

60km/hになるまで加速し、その後はモーター走行というより信号停止まで滑空走行しています。

信号が赤だと分かっているので滑空走行なんです。

だから、エアコンオンにしていてもバッテリーは全く減りません。

 ともあれ、走行距離が9.5kmでは追い風参考記録にしかなりませんね。

 

 

トヨタC-HR Gモニター表示して走行したことありますか?

私のブログの中で比較的アクセス数が多いのは下記レーダークルーズコントロールについて書いたブログとなっております。

 

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一般道でLCCを使おうと思っている方が多いからだと思います。

 私は試しに一度使ってみたところ”危険”と感じましたので、それ以来使っておりません。

私の通勤路は片道1車線が多く、交差点を曲がることも少ないためLCC向きの道なのかもしれませんが、使わない理由は他にもあるのです。

それは、加減速の制御がイマイチだからです。

 

LCCは運転の疲労感を軽減するという意味合いで考えれば、「助手席に乗っているような感覚で運転できる」と言えます。

しかし、助手席に乗っていると思うとLCCの運転は”荒い”と感じます。

加減速が急なんですね。

このような制御でも特に不満がないと言うことは皆さんもLCCと同じような運転をされているのだと思いました。

 

C-HRにはマルチインフォメーションディスプレイにGモニターを表示させることができます。

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これは加速度センサーを利用し、中心にあるボールの動きで加減速を表示させるというもの。

急加速すればボールは下に動き、急減速すればボールは上に動きます。

 

自分の運転がどんなものかと思い、Gモニターを表示させて走行してみました。

出だしの時はHSIの針が躊躇なくパワーゾーンへ入りますのでボールは下へ動きます。

といっても、最小の円の中に留まっております。

巡航中は当たり前ですがボールは全く動きませんね。

一方、減速では赤信号手前からアクセルオフによる回生ブレーキをかけますがボールは全く動かず、その後フットブレーキをかけてもボールは全く動く気配がなくそのまま停止となります。

 

ボールが動いてしまう運転は同乗者にとって快適ではありません。

燃費が伸び悩んでいる方等、一度Gモニター表示して走行してみてはいかがですか?

 

※出だし時もボールが全く動かないように運転できるのですが、C-HRは大径タイヤ装着及び車体が重いため、そのように運転すると後続車両に迷惑が掛かってしまうので極力やめています。

 

 

トヨタC-HR 充電走行はどこで行うべきか

 

以前下記ブログで、「基本的な乗り方は30系とほぼ同じですが、70km/h超でもEV走行できる高効率モーターを搭載しているので60km/h走行においてエンジンorモーターのどちらが効率良いのか要確認です。」と書きました。

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THSは動力分配機構によってエンジンの出力が分割されて充電しながらエンジンで走ったり、モーターで走行したりします。

バッテリー容量はハイブリッドであるがゆえに小さく、EV走行できるのは2km程度と少ないため充電しながら走る必要があります。

燃費を良くするには巡航で如何にEV走行するかにかかってきます。

街中を走る分には信号等で停止し、停止時の回生充電、スタート時の充電走行によってバッテリーは貯まるため、充電具合を心配する必要はありません。

よって、信号の無い長めの直線道路を走る際に充分EV走行ができると思います。

しかし、そういったEV走行ができる道路へ差し掛かる前に十分に充電されていない場合は燃費にとって良くありません。

 

30系(改良前THS2)だと、モーターによる60km/h定置走行ではバッテリーの減りが早いため、エンジンで走った方が良い場面も多かったです。

充電するために敢えてガソリンでの定置走行を行うのですが、40~50km/hだと効率はモーターの方が上ですね。

 一方のC-HR(改良後THS2)は100km/hでもEV走行できる能力を持ち合わせており、60km/hで定置走行していてもバッテリーはそれほど減っていきませんね。

 

基本的には信号の無い長めの直線道路へ到達する前にバッテリーを充電し60km/h定置でモーター走行しています。

しかし、遅いトラック等が前にいると本来充電するはずの場面では40km/h以下での走行を余儀なくされ、思うように充電できなくなります。

そんな時に上記直線道路でEV走行しようものなら強制充電の刑が待ち受けてしまいます。

普段、そういった場合はEV走行メインで走って途中繋ぎエンジン稼働で凌ぎますが、今回は試しにエンジンによる充電走行を試してみました。

 長い直線道路をEV走行した時の燃費は37.2km/L、同じ場所をエンジンによる充電走行した時の燃費は35.6km/Lでした。

双方ともに同じ平均車速で、途中まで同じぐらいの燃費。

直線道路に差し掛かったところでは、無論その前に低速によるEV走行でバッテリーを減らした後者の方が燃費は上。

しかし、終わってみれば前者の方が1.6km/L良いという結果に。

 

大径タイヤを履いたC-HRにとって60km/h定置走行できる場面においてはモーター走行の方が高効率。

よって、加速時にしっかりと充電走行し、60km/h定置走行できる場面でバッテリー不足にならないよう心掛けた方が良さそうです。

 

 

トヨタC-HR 実燃費は30km/Lに届かず・・・

6月以来、約2ヵ月ぶりに満タン給油しました。

お盆前にもう1回トイレットロールを貰うつもりでしたが、チケットがなくなってしまっていたので急きょ満タン給油となりました。

1,705km走行し、給油量は計58.5L。

実燃費は29.2km/Lとなりました。

エアコン稼働が多いのと、ディーラーへ修理入庫1回+ナビ感度及び異音の確認走行を行ったので30km/Lには届きませんでした。

 

モニター燃費は2回目給油した時に確認するのを忘れてしまったので定かではありませんが、1回目は31.8km/L、3回目は31.3km/Lでした。

2回目のが分かっていれば標準偏差で出せるのですが・・・

実燃費との乖離率は次回に持ち越しとなりました。

 

8月は暑いので30km/Lオーバーは9月に持ち越しとなりそうです。

9月は1年で燃費が2番目に良い月なので、ちょっとだけ頑張ってみようと思います。

 

 

トヨタC-HR サービススタッフさんによるナビ感度確認の結果は・・・

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サービススタッフさんがマイカーで私の通勤路を走り、ナビ感度を確認してくれました。

結果は、私のC-HRと同じでブツブツと音声が途切れてしまったようです。

一応フルセグですが古い社外品のナビということで、トヨタ純正の最新ナビは2~3世代前の性能ということになりますね。

1世代前のNSZT-W64は音声が途切れるという症状が出ないのが不思議です。

 

サービススタッフさんが電装屋さんに相談したところ、私以外にも感度が悪いと言う声を頂いているようで、その内何かしらバージョンアップ等の対策が行われるのではとの見解でした。

 

ということで、暫く様子見となりました。